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汽车大变局: 政策和新技术推动行业洗牌
创建时间:2018-06-05 来源: 点击:887 共:208622 条 << 上一条 | 下一条 >>

汽车大变局: 政策和新技术推动行业洗牌
 21世纪经济报道
汽车行业绝对不是升级,而是转移,新四化出现不只局限在传统汽车技术上了,而是新生态和共享化,可以说产业革命到了新的时代。

汽车产业进入一个全新的时代,车企间的竞争也将更加激烈。当新兴造车势力从概念正式进入量产,他们如何迎接来自产业链和消费者的严峻考验,突出重围?

面对造车新势力带来的挑战,体量巨大的传统车企将如何应对,来完成转型升级?在汽车合资股比放开的新形势下,跨国车企又将如何进一步布局中国市场?

5月31日,由21世纪经济报道主办的“2018中国汽车新创峰会”在北京举行。业内大咖围绕上述话题,展开激辩。

 “汽车行业绝对不是升级,而是转移,新四化出现不只局限在传统汽车技术上了,而是新生态和共享化,可以说产业革命到了新的时代。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在“2018中国汽车新创峰会”上说。

而对于新旧势力的讨论,前江淮汽车董事长左延安表示,今后只有两类,一个是能活下去的汽车企业,一个是不能活下去的汽车企业。

围绕上述话题,大众汽车集团中国执行副总裁张绥新 、中国汽车工程学会名誉理事长付于武、国家新能源汽车知名专家王秉刚、前江淮汽车董事长左延安、博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全、威马汽车创始人沈晖、金沙江联合资本主管合伙人潘晓峰展开了一场有力的思想交锋。

技术变化眼花缭乱

《21世纪经济报道》(下称《21世纪》):汽车已经变得让人眼花缭乱,非常新颖,汽车行业跟以前大不相同。但是如果要进一步问,到底变了什么?又变在哪儿了?

张绥新:在未来十年内,中国汽车行业是重新洗牌的过程。这里有两个层次:第一,到目前为止,中国汽车行业始终有非常明确、包罗万象的汽车产业政策,特别是关于合资企业方面的政策,现在国家宣布要放开合资政策,各种成分的企业,互相碰撞,互相竞争,互相合作,肯定会给行业带来巨大变革;第二,新技术带来变革,无论新能源车还是智能网联、自动驾驶或者新的出行方式,都还处于起步阶段,未来会是什么结局,大家都很难预测。“安全、质量和服务”,万变不离其宗,最终将由市场决定洗牌结局。

付于武:十年前我们谈产业升级,现在,我们的任务绝不是“升级”可以概括的,更应该是转型。转型之深刻,面积之大,规模之大,影响之大,具有颠覆性。现在行业技术方向上看,新的四化出现,我们一定要正确迎接它,拥抱它。一是低碳化,这是最高境界;二是电动化;第三是智能化;第四是共享化。

王秉刚:这几年经过大家努力,我们看到就是电动车能够成功的希望。头几年我们还有很多怀疑。现在这个变革让人充满希望。就是说中国新能源汽车的发展,主要的取向是纯电动。我觉得这个越来越深信,这一定不能动摇。产业格局也是围绕着新能源汽车在变化,现在让一些新兴企业融入传统汽车行业,非常重要。

左延安:汽车产业逐步从量变过程进入到质变当中。技术在进步,驾乘体验和车辆可靠性也发生巨大变化。产业结构也在变化,我非常欣赏以吉利为代表的中国品牌汽车的崛起。整个产业,过去“缺重少轻”,主要靠进口,现在什么都有了,而且产业链又非常完整。但也有变化不大的地方,中国品牌乘用车整体精准实力和零部件的进步还不能令人满意,进步还不是那么快。

徐大全:从零部件角度来看技术的变革,可以说零部件企业的挑战和危机感,比主机厂高得多。博世全球平均业务额为400亿欧元,其中200亿欧元来自电喷,汽油、柴油产品传统业务,而且有将近10万员工生产研发制造这些东西。现在突然说,五年、十年以后我们不要燃油车了。博世已经是具有132年历史的公司了,一定不能在我们这一代人手上断送掉。所以大家都在转型,寻找新的投资点、新的产品、跟互联网结合,这些需求更加迫切。

沈晖:我们比较关注这几个方面的变化:用户、产品和产业环境。中国用户对品牌没有忠诚度,只要好,他们对新品牌特别关注。年轻用户不崇尚进口品牌,已经开始认同国产品牌。而且使用权越来越重要,所有权相对不重要了。将来我们做的产品就是一个移动智能空间,我们坚信未来的产品趋势是纯电动汽车,是智能汽车。我们的智能化更强调人和车交互之间更方便,自动化更强调自动驾驶,只要我们把产品做好,打动用户,抓住用户心智,大的环境越变其实对我们越好。

潘晓峰:真正的电气化推动开始,我们看到了一个围绕着动力系统的改变,逐步到产品的形态,以及随着整个社会技术进步,包括互联网、人工智能、社会变革带来了一系列的变化。

消费者发生了很大的变化,互联网一代成长起来了,对品牌认识发生了悄然变化。第二个大的变化是跨界,大家从不同的渠道在切入汽车领域。一个产品制造企业,通过互联网技术、人工智能技术,以及现代金融业的工具,正在由原初的制造延展到服务业。这个推动者就是技术,拉动力就是消费者。第三点,我觉得看中国汽车行业的发展,其实大家都是比较乐观的。我觉得还有一个变化会即将发生,车市从秋天慢慢转向寒冬,即从以前车好卖,会慢慢走向车难卖,这会对车企的产品定位和营销模式带来很大转变。

挑战依然艰巨

《21世纪》:汽车在变中更多的谈的是机会、空间。那么,在个性化问题上,中国汽车产业最重要的挑战是什么?

付于武:在核心技术方面,我们跟国际的差距很大。中兴缺芯之痛对我们汽车的影响依然存在。原来我们认为我们有创新,我们有很大的发展,这十年的进步不容忽视。我多次呼吁要有自信,但是坦率地说,从技术层面看,还是很缺乏核心技术。比如自动变速器的市场成长性还不够,汽车电子技术低水平、重复建设,不成体系、不环保;所以说,核心技术的缺失将成为我们产业的最大的短板。

《21世纪》:新汽车面临的挑战是规模化生产,威马如何面对挑战?汽车必须要做到又好又便宜是一个非常难的关系,威马如何控制造车成本?

沈晖:这个市场很热闹。我们面临的挑战是大面积交付,真正交付给普通用户。我们希望说是不但将车交给员工,交给熟人,更是让正常用户都买到这个车。我们今年9月份,用户可以到我们线下店提到车,起码可以洗清了我们“忽悠”的罪名。

另外交付量和成本控制,可以理解为鸡和蛋的关系。要做到批量交付,成本控制很重要。真正成本控制得好是用户理解定位要准确,从产品规划当中把成本控制好,就可以保证我们的车可以大面积交付、大面积推出市场。

《21世纪》:过去推广纯电动大家很反对,认为这个电是肮脏的电。所以,电动汽车是不是清洁的?

王秉刚:在我国目前的发电能源结构与清洁化技术情况下,总体平均来说,全寿命周期电动汽车的碳排放要明显低于燃油汽车。随着可再生能源比例的增长以及发电清洁化技术的继续提升,电动汽车在降低碳排放上的优势会更加明显。但是也要指出,高能耗的电动汽车的全寿命周期碳排放高于低油耗的燃油车,从这点考虑,我们应该努力提高电动汽车的效率,降低电耗,轻量化小型化。 电动汽车全寿命周期的有害物质排放更加明显低于传统汽车,具有非常突出的环保性能。大力推广电动汽车是治理大气污染的重要措施,这点是肯定的。

《21世纪》:如何看待股比放开和关税下调带来的变化?

张绥新:实际上大众的三个合资企业,三个合作伙伴,尽管现在股比开放,哪怕到最后全部开放以后,我们也不会有任何的变化,我们的合作非常好。而且和不同的合作伙伴之间,不同文化的碰撞,相互学习,把工作做得更好,我相信独资也不会比合资企业做得更好,在这种情况下,实际上任何变化都是不可取的选项。

当然股比放开以后,像特斯拉能在这里得益的。到目前为止我的经验是,合资企业做得好不好,关键是两个合作伙伴之间对于合作的态度和基本的看法。如果要是合作能够合作好,基本上大家不会变。但是目前业务做得不好的企业,在大的政策环境变化情况下,它寻找新出路,也是很正常的事情。所以整个汽车行业大格局,目前不会有什么翻天覆地的变化,更大的变化来自于技术、社会、市场的变化。

《21世纪》:关税下调,零部件关税也下来了,这对博世来讲有什么影响?你如何看待供应商合作态度、供应企业关系以及供货周期方面出现的问题?

徐大全:关税下调根本没有什么太大影响,仔细看这些税号,与乘用车市场有关的40多个税号,原来关税为10%,现在下调为6%,降幅只有4%,这不会对我们庞大的生产体系产生影响。

另外,博世在跟新旧势力合作。我们跟每家企业保持合作关系,对它们来说我们确实有担忧,就是跟传统主机厂合作,它们有现有的生产量,但是新型的造车企业目前还没有规模,所以在开发费用方面,我们双方会协调。但我们态度是支持每一家造车企业。

《21世纪》:我们现在讲汽车新旧势力的竞争,你认同不认同这个新旧势力这个说法?

左延安:今后只有两类,一个是能活下去的汽车企业,一个是不能活下去的汽车企业。

《21世纪》:你最不愿意投的是什么项目?

潘晓峰:我最不愿意投的是亏钱的项目,没有未来的项目。新技术、新业务模式起初的时候非常容易犯的两个错误:一个是用力过猛,一个是节奏太快。一定耐下心来,尊重技术的成熟规律,尊重市场成熟的规律,不要试图用烧钱的模式去加速它。

 

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